Việt Nam trong bản đồ Logistics Đông Nam Á: Chi phí logistics/GDP của Việt Nam so với khu vực và tiềm năng từ các dự án cảng biển, cao tốc mới

Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu tiếp tục tái cấu trúc, logistics ngày càng trở thành một trong những yếu tố quyết định khả năng cạnh tranh của một nền kinh tế. Với vị trí nằm trên các tuyến hàng hải quốc tế quan trọng, đường bờ biển dài, hoạt động xuất nhập khẩu lớn và vai trò ngày càng rõ nét trong chuỗi sản xuất châu Á, Việt Nam có nhiều điều kiện để phát triển thành một mắt xích logistics quan trọng của Đông Nam Á.

Tuy nhiên, lợi thế về vị trí địa lý và tăng trưởng thương mại chưa đồng nghĩa với lợi thế tuyệt đối về chi phí. Một trong những vấn đề đáng chú ý của Việt Nam hiện nay là chi phí logistics so với GDP vẫn tương đối cao so với nhiều nền kinh tế trong khu vực. Trong những năm tới, việc hàng loạt dự án cảng biển, cao tốc và hạ tầng kết nối được đưa vào khai thác được kỳ vọng sẽ từng bước giải quyết điểm nghẽn này.

Việt Nam đang ở đâu trên bản đồ logistics Đông Nam Á?

Việt Nam sở hữu vị trí địa lý thuận lợi khi nằm gần các tuyến vận tải hàng hải kết nối Đông Bắc Á với Đông Nam Á, Ấn Độ Dương và các thị trường quốc tế. Đồng thời, Việt Nam có biên giới đất liền với Trung Quốc, Lào và Campuchia, tạo điều kiện phát triển cả vận tải biển lẫn logistics xuyên biên giới.

Quá trình dịch chuyển và đa dạng hóa chuỗi cung ứng của các tập đoàn quốc tế cũng góp phần làm gia tăng vai trò logistics của Việt Nam. Khi sản xuất điện tử, máy móc, dệt may, đồ gỗ, nông sản và nhiều ngành công nghiệp xuất khẩu tiếp tục mở rộng, nhu cầu về kho vận, cảng biển, trung tâm phân phối, vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics tích hợp cũng tăng theo.

Theo Chỉ số Hiệu quả Logistics (LPI) 2023 của Ngân hàng Thế giới, Việt Nam đạt 3,3 điểm và xếp thứ 43. Xét trong ASEAN, Việt Nam nằm trong nhóm các quốc gia có năng lực logistics tương đối tốt, nhưng vẫn đứng sau những thị trường phát triển hơn như Singapore, Malaysia và Thái Lan.

Điều này cho thấy Việt Nam đã hình thành nền tảng đáng kể để trở thành một trung tâm sản xuất - logistics của khu vực, nhưng vẫn còn khoảng cách về chất lượng hạ tầng, tính đồng bộ của mạng lưới vận tải và hiệu quả chuỗi cung ứng.

Chi phí logistics/GDP của Việt Nam vẫn là một điểm nghẽn

Chi phí logistics là một trong những chỉ số quan trọng phản ánh mức độ hiệu quả của nền kinh tế. Chi phí càng cao, giá thành hàng hóa càng chịu nhiều áp lực, đặc biệt đối với các doanh nghiệp sản xuất và xuất khẩu.

Theo các số liệu được công bố trong Báo cáo Logistics Việt Nam, chi phí logistics của Việt Nam những năm gần đây vào khoảng 16,8 - 17% GDP, trong khi mức bình quân thế giới khoảng 10,6 - 10,7% GDP.

Một số số liệu tham khảo cho thấy sự khác biệt khá rõ trong khu vực:

Các con số giữa từng nguồn và từng năm có thể khác nhau do phương pháp thống kê không hoàn toàn đồng nhất. Chẳng hạn, số liệu chính thức của Thái Lan cho thấy tỷ lệ chi phí logistics/GDP của nước này năm 2023 khoảng 14,1%. Các nguồn tại Việt Nam gần đây ghi nhận Singapore khoảng 8,5%, Malaysia khoảng 13 - 13,5%, trong khi Việt Nam khoảng 16,8 - 17%.

Như vậy, Việt Nam vẫn phải dành một tỷ lệ giá trị kinh tế tương đối lớn cho quá trình vận chuyển, lưu kho, quản lý hàng hóa và các hoạt động liên quan.

Khoảng cách vài điểm phần trăm GDP là vấn đề đáng lưu ý đối với một nền kinh tế có độ mở thương mại cao. Đối với doanh nghiệp, chi phí logistics cao có thể trực tiếp làm giảm biên lợi nhuận và khả năng cạnh tranh của hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế.

Vì sao chi phí logistics của Việt Nam còn cao?

Nguyên nhân không chỉ nằm ở giá cước vận tải. Một trong những hạn chế lớn là tính kết nối giữa các phương thức vận tải chưa thực sự đồng bộ.

Trong nhiều năm, vận tải hàng hóa nội địa phụ thuộc khá lớn vào đường bộ. Trong khi đó, vận tải đường sắt, đường thủy nội địa và vận tải ven biển chưa phát huy hết tiềm năng. Hàng hóa từ nhà máy tới cảng đôi khi phải đi qua nhiều tuyến đường đô thị hoặc khu vực thường xuyên ùn tắc, làm tăng thời gian và chi phí.

Hệ thống cảng biển cũng tồn tại sự khác biệt đáng kể giữa các khu vực. Một số cụm cảng có khả năng tiếp nhận tàu lớn và khai thác tuyến quốc tế trực tiếp, trong khi tại một số khu vực khác, hàng hóa vẫn phải trung chuyển qua cảng đầu mối.

Chi phí lưu kho, vận chuyển container rỗng, thời gian chờ, thủ tục, mức độ số hóa chưa đồng đều và quy mô nhỏ của nhiều doanh nghiệp logistics trong nước cũng ảnh hưởng tới hiệu quả toàn chuỗi.

Vì vậy, giảm chi phí logistics không đơn giản là giảm giá cước vận tải mà đòi hỏi tái cấu trúc toàn bộ hệ thống từ cảng biển, đường bộ, đường sắt, đường thủy đến trung tâm logistics và nền tảng số.

Cảng biển có thể thay đổi vị thế logistics của Việt Nam

Một trong những lợi thế lớn nhất của Việt Nam là hệ thống cảng biển trải dài từ Bắc vào Nam. Những năm gần đây, đầu tư đang chuyển dần từ việc đơn thuần mở rộng công suất sang xây dựng các cụm cảng nước sâu có khả năng tiếp nhận tàu container lớn.

Ở phía Bắc, khu vực Lạch Huyện - Hải Phòng đóng vai trò ngày càng quan trọng đối với hoạt động xuất nhập khẩu của Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh, Bắc Ninh và các trung tâm công nghiệp phía Bắc.

Việc nâng cao khả năng tiếp nhận tàu lớn có thể giúp hàng hóa xuất khẩu từ miền Bắc tăng khả năng đi trực tiếp tới các thị trường xa, hạn chế nhu cầu trung chuyển tại các hub nước ngoài. Đây là yếu tố quan trọng bởi mỗi khâu trung chuyển đều có thể phát sinh thêm chi phí, thời gian và rủi ro chuỗi cung ứng.

Ở phía Nam, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải tiếp tục giữ vai trò cửa ngõ quốc tế quan trọng. Với khả năng tiếp nhận tàu mẹ có tải trọng lớn và khai thác các tuyến vận tải biển đường dài, khu vực này có điều kiện trở thành một trong những trung tâm trung chuyển hàng hóa đáng chú ý tại Đông Nam Á nếu hạ tầng kết nối hậu phương tiếp tục được hoàn thiện.
Bên cạnh các cụm cảng hiện hữu, những dự án mới đang tạo thêm dư địa phát triển.

Liên Chiểu mở thêm cửa ngõ logistics cho miền Trung

Miền Trung từ lâu có lợi thế về vị trí nhưng quy mô logistics chưa tương xứng với tiềm năng. Sự phát triển của cảng Liên Chiểu tại Đà Nẵng có thể góp phần thay đổi tình trạng này.

Tháng 4/2026, dự án đầu tư xây dựng tổng thể Bến cảng container Liên Chiểu được khởi công. Dự án định hướng sử dụng công nghệ bốc xếp hiện đại và mức độ tự động hóa cao. Đáng chú ý, quy hoạch còn bao gồm kết nối đường sắt từ khu cảng tới ga Kim Liên, tạo điều kiện phát triển vận tải đa phương thức. Dự án dự kiến được triển khai qua các giai đoạn từ năm 2026 đến năm 2036.

Khi được phát triển đồng bộ, Liên Chiểu không chỉ phục vụ Đà Nẵng mà còn có khả năng trở thành đầu mối logistics cho khu vực miền Trung - Tây Nguyên và một phần hành lang kinh tế Đông - Tây.

Điều này đặc biệt quan trọng bởi logistics hiện đại không chỉ phụ thuộc vào quy mô cảng mà phụ thuộc vào phạm vi “hậu phương” mà cảng có thể phục vụ.

Cao tốc đang mở rộng hậu phương cho các cảng biển

Nếu cảng biển là cửa ngõ thì cao tốc chính là mạng lưới đưa hàng hóa đến cửa ngõ đó.
Việt Nam đã đặt mục tiêu phát triển khoảng 3.000 km đường bộ cao tốc vào năm 2025 và khoảng 5.000 km vào năm 2030. Chính phủ coi việc phát triển cao tốc và các công trình giao thông chiến lược là một trong những giải pháp tạo không gian phát triển mới và giảm chi phí logistics.

Tác động của cao tốc đối với logistics không chỉ nằm ở việc rút ngắn thời gian di chuyển.
Một tuyến cao tốc kết nối khu công nghiệp với cảng có thể giúp doanh nghiệp dự báo chính xác hơn thời gian giao hàng, tăng số vòng quay phương tiện, giảm tiêu hao nhiên liệu do ùn tắc và mở rộng bán kính hoạt động hiệu quả của cảng.

Ví dụ, các tuyến kết nối khu vực Hải Phòng - Quảng Ninh với các trung tâm sản xuất phía Bắc giúp củng cố vai trò logistics của cụm cảng phía Bắc.

Ở phía Nam, mạng lưới cao tốc và đường vành đai kết nối TP.HCM, Đồng Nai, Tây Ninh và khu vực Cái Mép - Thị Vải có ý nghĩa đặc biệt đối với chuỗi cung ứng công nghiệp.

Tại Đồng bằng sông Cửu Long, việc phát triển hệ thống cao tốc cũng có thể tạo ra thay đổi đáng kể đối với logistics nông sản. Đây là khu vực sản xuất nông nghiệp và thủy sản xuất khẩu lớn nhưng trong nhiều năm phải chịu chi phí vận chuyển cao do hạ tầng kết nối hạn chế. Chính phủ đã xác định phát triển hàng trăm kilomet cao tốc tại khu vực này nhằm cải thiện khả năng kết nối nội vùng và liên vùng.

Từ “cảng có đường kết nối” đến hệ sinh thái logistics

Để thực sự cạnh tranh với các trung tâm logistics trong khu vực, Việt Nam cần đi xa hơn việc xây thêm cảng và cao tốc.

Một hệ sinh thái logistics hiệu quả cần sự kết nối giữa cảng biển - cao tốc - đường sắt - đường thủy - sân bay - khu công nghiệp - kho bãi - trung tâm logistics.

Ví dụ, một cảng nước sâu có công suất lớn nhưng tuyến đường kết nối thường xuyên ùn tắc sẽ khó phát huy toàn bộ năng lực. Tương tự, một tuyến cao tốc hiện đại nhưng thiếu trung tâm logistics, ICD hoặc kết nối đường thủy và đường sắt cũng chưa chắc tạo ra mức giảm chi phí tối ưu.

Do đó, vấn đề quan trọng trong giai đoạn tới là khả năng hình thành các hành lang logistics hoàn chỉnh.

Ở phía Bắc, trục Hà Nội - Bắc Ninh - Hải Phòng - Quảng Ninh có tiềm năng trở thành hành lang sản xuất và logistics quan trọng.

Ở phía Nam, hệ thống TP.HCM - Đồng Nai - Bà Rịa - Vũng Tàu cùng Cái Mép - Thị Vải có điều kiện hình thành cụm logistics quốc tế quy mô lớn.

Miền Trung có thể phát triển hành lang Đà Nẵng - Liên Chiểu - Tây Nguyên và kết nối sâu hơn với tuyến hành lang kinh tế Đông - Tây.

Khi các hành lang này được kết nối hiệu quả, phạm vi phục vụ của mỗi cảng sẽ được mở rộng và doanh nghiệp có thêm lựa chọn vận tải.

Cơ hội lớn cho nhà đầu tư logistics

Quá trình nâng cấp hạ tầng đang mở ra cơ hội không chỉ cho các doanh nghiệp vận tải mà cho cả hệ sinh thái đầu tư liên quan.

Các khu vực gần nút giao cao tốc, cảng biển và khu công nghiệp có thể trở thành địa điểm hấp dẫn đối với trung tâm phân phối, kho ngoại quan, ICD, depot container, kho lạnh và các trung tâm fulfillment.

Đặc biệt, khi thương mại điện tử, sản xuất công nghệ cao và xuất khẩu thực phẩm tiếp tục phát triển, nhu cầu đối với những phân khúc logistics chuyên biệt như kho lạnh, kho thông minh, logistics dược phẩm và quản lý chuỗi cung ứng tích hợp có thể tăng nhanh.

Cùng với đó là cơ hội dành cho các doanh nghiệp công nghệ cung cấp hệ thống quản lý vận tải (TMS), quản lý kho (WMS), tự động hóa, IoT, AI, theo dõi hàng hóa và tối ưu hóa chuỗi cung ứng.

Việt Nam vì vậy không chỉ là thị trường của hoạt động vận chuyển hàng hóa, mà đang dần trở thành thị trường cho các dịch vụ logistics có giá trị gia tăng cao hơn.

Khả năng cạnh tranh với Singapore, Malaysia và Thái Lan

Trong ngắn hạn, Việt Nam khó thay thế Singapore - trung tâm trung chuyển hàng hải và logistics hàng đầu thế giới. Mục tiêu thực tế hơn là nâng cao vai trò của Việt Nam trong mạng lưới logistics ASEAN dựa trên lợi thế khác biệt.

Singapore mạnh về trung chuyển, dịch vụ hàng hải, tài chính và quản trị chuỗi cung ứng.
Malaysia sở hữu hệ thống cảng quốc tế lớn, vị trí gần eo biển Malacca và mạng lưới logistics phát triển.

Thái Lan có nền tảng công nghiệp lâu đời và hệ thống logistics tương đối hoàn chỉnh phục vụ các cụm sản xuất.

Trong khi đó, lợi thế đặc biệt của Việt Nam nằm ở sự kết hợp giữa quy mô sản xuất đang tăng, thị trường hơn 100 triệu dân, vị trí gần Trung Quốc, đường bờ biển dài và mạng lưới các hiệp định thương mại tự do rộng.

Bộ Công Thương cũng đánh giá Việt Nam có lợi thế nhờ vị trí chiến lược, mức độ hội nhập quốc tế cao và vai trò ngày càng lớn như một trung tâm sản xuất mới của khu vực châu Á - Thái Bình Dương.

Nếu chi phí logistics tiếp tục giảm trong khi chất lượng hạ tầng được nâng lên, khoảng cách giữa Việt Nam và các thị trường logistics phát triển hơn trong ASEAN có thể dần được thu hẹp.

Hạ tầng mới có thực sự giúp giảm chi phí logistics?

Câu trả lời phụ thuộc vào mức độ đồng bộ.

Việc xây dựng thêm cao tốc chắc chắn giúp cải thiện tốc độ vận tải đường bộ, nhưng nếu phí vận chuyển, chi phí tại cảng hoặc tình trạng mất cân đối container vẫn cao thì tổng chi phí logistics chưa chắc giảm tương ứng.

Tương tự, mở rộng cảng biển sẽ tạo thêm công suất nhưng hiệu quả chỉ được tối ưu khi hàng hóa có thể tiếp cận cảng bằng nhiều phương thức khác nhau.

Đây là lý do Việt Nam cần chuyển dần từ mô hình phát triển từng dự án riêng lẻ sang phát triển mạng lưới logistics tích hợp.

Đường thủy nội địa cần được khai thác tốt hơn để vận chuyển hàng khối lượng lớn với chi phí thấp. Đường sắt cần kết nối sâu hơn với cảng biển và khu công nghiệp. Các trung tâm logistics cần được đặt tại những vị trí có khả năng chuyển đổi thuận tiện giữa các phương thức vận tải.

Song song với hạ tầng vật lý, số hóa thủ tục hải quan, cảng thông minh, chia sẻ dữ liệu vận tải và quản lý chuỗi cung ứng theo thời gian thực cũng có thể giúp giảm các “chi phí vô hình” do chờ đợi và xử lý thủ tục.

Triển vọng vị thế logistics của Việt Nam trong thập kỷ tới

Việt Nam đang đứng trước một giai đoạn quan trọng trong quá trình nâng cấp hệ thống logistics quốc gia.

Điểm xuất phát hiện tại vẫn còn những hạn chế rõ ràng. Chi phí logistics khoảng 16,8–17% GDP cho thấy nền kinh tế còn nhiều dư địa để nâng cao hiệu quả. Khoảng cách với Singapore, Malaysia hay Thái Lan cũng phản ánh những vấn đề cần tiếp tục giải quyết về hạ tầng, kết nối đa phương thức và chất lượng dịch vụ.

Tuy nhiên, chính khoảng cách đó đồng thời tạo ra dư địa tăng trưởng.

Sự phát triển của các cụm cảng nước sâu, mở rộng hệ thống cao tốc, hình thành trung tâm logistics mới và xu hướng dịch chuyển sản xuất vào Việt Nam đang tạo ra những điều kiện thuận lợi hơn so với trước đây.

Nếu cảng biển được kết nối hiệu quả với cao tốc, đường sắt và đường thủy; nếu các khu công nghiệp được quy hoạch cùng hệ thống kho vận; và nếu thủ tục, công nghệ cùng chất lượng dịch vụ tiếp tục được cải thiện, Việt Nam có khả năng từng bước giảm tỷ lệ chi phí logistics/GDP.

Quan trọng hơn, mục tiêu dài hạn không đơn thuần là giảm một vài điểm phần trăm chi phí logistics. Giá trị lớn nhất nằm ở việc biến hệ thống logistics thành một lợi thế cạnh tranh quốc gia.

Khi hàng hóa có thể di chuyển nhanh hơn từ nhà máy tới cảng, tàu lớn có thể kết nối trực tiếp với các thị trường xuất khẩu, doanh nghiệp có nhiều lựa chọn vận tải hơn và chuỗi cung ứng có khả năng dự báo tốt hơn, Việt Nam sẽ có thêm điều kiện thu hút các dự án sản xuất quy mô lớn và tham gia sâu hơn vào chuỗi giá trị toàn cầu.

Trong bức tranh đó, những dự án cảng biển và cao tốc đang triển khai không chỉ là các công trình giao thông. Chúng có thể trở thành nền tảng để Việt Nam chuyển từ một địa điểm sản xuất có nhu cầu logistics lớn thành một mắt xích logistics quan trọng của Đông Nam Á.

Xem thêm: Thành lập công ty tại Công viên Phần mềm Đà Nẵng: "Thung lũng Silicon" của Đông Nam Á